Perché l’Italia è un Paese per automobili?

Nelle ultime settimane sta girando molto un rapporto scritto dall’associazione Clean Cities in collaborazione con FIAB, Legambiente e Kyoto Club intitolato Non è un paese per bici. Nelle 17 pagine del dossier, che potete leggere qui, una serie di dati abbastanza impressionanti dimostra quanto quel titolo che richiama al celebre romanzo di Cormac McCarthy sia ragionevole. Sì, l’Italia non è per niente un paese per bici. Il motivo? È un paese per automobili.

L’Italia ha un rapporto molto speciale con le auto: è il primo paese in Europa per vetture immatricolate procapite, 663 secondo i dati più recenti; è l’unico paese europeo ad avere 3 città nella classifica delle più trafficate al mondo; e, non da ultimo, è uno dei paesi d’Europa più pericolosi, con circa 170mila incidenti di media all’anno e con più di 3mila morti all’anno di media. In dati reali, contando solo i primi 6 mesi di questo 2022, i morti sono stati 1450. Tutti numeri che certificano la centralità dell’automobile nel sistema di mobilità italiano e nelle abitudini della sua popolazione.

Nello stesso tempo, le città italiane sono letteralmente occupate dalle auto, che in molte delle grandi città (Milano in primis) parcheggiano selvaggiamente sui marciapiedi occupando contro ogni regola del codice della strada una enormità di spazio pubblico che in altre città europee sarebbe impensabile. Se provate a farvi un giro negli altri paesi Europei, la sensazione è molto diversa: in tante città e metropoli del continente la transizione verso delle città car free è in atto ed evidente. Parigi ne è l’esempio numero 1.

Ma perché in Italia invece questa cosa non succede? Perché neppure l’indice di inquinamento alla stelle, i costi sempre più cari del carburante e l’emergenza climatica riescono a far cambiare le cose?

Un discorso molto comune sostiene che questo “fattore culturale” sia dovuto al fatto che l’Italia sia stata la patria dell’automobile e che abbia una forte industria automobilistica. Ma nessuna di queste due affermazioni è propriamente vera.

Se di patria delle auto si può parlare, sia come luogo di nascita, sia come centralità della presenza industriale, di certo prima di noi ci sono la Germania, la Francia e, soprattutto, gli Stati Uniti. Senza contare che, seppur ci siano ancora politici che cavalcano una presunta centralità dell’industria automobilistica nell’economia italiana, questa centralità non esiste più.

L’intera filiera dell’industria delle automobili in Italia, infatti, tra delocalizzazioni della produzione e chiusure, ormai conta secondo l’ANFIA 268mila addetti diretti e indiretti. Meno di quelli della moda, per dire, circa metà di quelli della cultura e un quinto di quelli del turismo (contando per tutti i settori i set di dati più bassi che si trovano online).

Un ulteriore punto che spesso viene nominato come fattore di forte dipendenza dalle auto per il caso italiano è che sarebbe necessaria a causa della conformazione del territorio. Ma, seppur questo punto geografico abbia una sua parte di verità — l’Italia è effettivamente un paese pieno di valli, di catene montuose, di colline e vede ancora quasi metà della propria popolazione abitare nei piccoli centri urbani e rurali — non riesce a spiegare il perché, nella metà del Paese ad alta densità urbana, in primis nelle città principali, non si riesca quasi nemmeno a discutere di un altro modello di mobilità che non sia quello delle automobili.

In questo clima va inserito il tentativo del Governo Meloni di cancellare il Fondo per la ciclabilità urbana, istituito nel 2019: 94 milioni di euro, 47 milioni per l’anno 2023 e altrettanti per l’anno 2024. In questo clima va inserita anche la dichiarazione di Urso, ministro dello Sviluppo Economico, che a Repubblica ha dichiarato: «Il nostro obiettivo è supportare la riconversione e il consolidamento della filiera nazionale dell’automotive per garantirne la sostenibilità ambientale, così come quella economica e sociale»

Il Governo Draghi per questa “riconversione green” dell’automotive italiano (anche se green e automobili sono due termini che dovrebbero essere mantenuti a debita distanza, anche quando si parla di elettrico), ha stanziato 8,7 miliardi di euro, ha detto Urso, e ha aggiunto che fino al 2030 sono previsti altri 14 miliardi di euro le cui coperture arriveranno da risorse accantonate negli anni scorsi, PNRR, altri fondi europei.

Insomma, in Italia, nel 2022, la mobilità è ancora pensata esclusivamente intorno alle automobili. Come è possibile?

Secondo Claudio Magliulo, che ha lavorato al dossier di Clean Cities, ci sono almeno due problemi di fondo che rendono l’Italia ancora schiava delle politiche incentrate sull’automobile: «Il primo è una mancanza di educazione politica e tecnica sul tema della mobilità», dice Magliulo, «un tema che è molto complesso, che non si taglia con l’accetta e richiede sia competenze tecniche specifiche, sia la capacità di pensare sul lungo periodo, di proiettarsi nel futuro per saper riconoscere, per esempio, quale tecnologia sarà vincente non solo ora, ma tra 10, 15 20 anni. E investire su quelle».

«L’altro problema», continua Magliulo, «riguarda la distanza della politica dai problemi e della pressioni della cittadinanza. A differenza della classe politica locale, che, anche nelle grandi città, è esposta direttamente ai problemi e alle pressioni della cittadinanza, quella nazionale è esposta a delle pressioni più rarefatte che fa sì che forse siano più facilmente preda delle varie lobby e dei vari gruppi di interesse e di pressione».

Questa dinamica lobbistica è stata certificata da un interessante rapporto di Recommon, che ha cercato di monitorare le attività di lobbying del settore dei combustibili fossili sui politici nel nostro Paese: «da quando è stato annunciato il Recovery Plan», scrive il rapporto, «l’industria fossile è riuscita a ottenere almeno 102 incontri con i ministeri incaricati di redigere il piano: una media di oltre 2 incontri a settimana». Il risultato? 2,6 miliardi di investimenti previsti nel piano del PNRR.

Chi sono questi attori? Uno su tutti Eni che, scrive sempre Recommon, «ha dominato l’azione lobbistica con almeno 20 incontri ufficiali, che gli hanno consentito di promuovere le sue false soluzioni tra i decisori politici, come l’idrogeno (che attualmente è prodotto per il 99% da gas), il biometano e la cattura dell’anidride carbonica (CCS)».

Ma perché questi attori, il cui potere è indiscutibile, certo, ma che non esistono solo in Italia, nel nostro Paese riescono ancora a influire così pesantemente sulle politiche dei territori e delle città?

Secondo Magliulo c’è un ulteriore problema, che potrebbe essere quello che rende così potenti queste società non solo sull’orientamento dei governi, ma anche poi sulle decisioni delle amministrazioni locali: «questa dinamica credo che abbia molto a che fare con la struttura del decentramento amministrativo in Italia. Qui da noi le città e le regioni sono responsabili per tantissime materie, ma di fatto non hanno la capacità e la possibilità di racimolare fondi in autonomia. E questo è vero soprattutto per le realtà più piccole, che a differenza delle grandi magari non hanno nemmeno le risorse umane al proprio interno per poter sperare di accedere a bandi europei o ad altri tipi di finanziamento. Anche solo per fare una ZTL, il sindaco di una città italiana deve chiedere autorizzazione al ministero».

Centralizzazione amministrativa, burocrazia e immenso potere politico delle lobby dell’auto e dell’energia fossile, contrarie alla transizione. Ecco, forse, una risposta più esauriente alla domanda con cui siamo partiti.

Questi sono i motivi per cui, in Italia, esiste un paradosso di cui tutte le persone che si occupano di mobilità raccontano, ovvero che è più facile costruire infrastrutture costosissime con impatto ambientale devastante, piuttosto che costruire infrastrutture molto poco costose e a bassissimo impatto ambientale. Perché le prime hanno un costo politico molto basso, soprattutto grazie alle attività di lobbying, mentre le seconde, politicamente, costano tantissimo.