Tra turismo e grandi opere, Genova continua a spopolarsi

Nell’anno della sua inaugurazione, quasi un secolo fa, la nuova stazione marittima di Genova era grandiosa e imponente. L’aumento dei flussi di emigranti verso le Americhe aveva reso necessaria la costruzione di una nuova stazione, più grande, per la sosta dei passeggeri dei grandi transatlantici che partivano da qui. L’area era destinata allo smistamento di merci già dai tempi della repubblica marinara.

Poi, la stazione è stata restaurata e, nel 2001, è stata sede di alcuni incontri ufficiali del G8 che si è tenuto in città. Oggi l’edificio sembra sparire tra le giganti navi da crociera che vi attraccano, sovrastandola. Come soffocata dalle infrastrutture che sono sorte intorno, la stazione appare minuscola quando la si osserva dalla città, la vista del mare interrotta dalla sopraelevata e dai binari della ferrovia.

Da sempre Genova è alle prese con il problema dello spazio, sfida la sua morfologia nel tentativo di aggirarne i limiti, demolisce e ricostruisce e poi demolisce ancora, quando le nuove infrastrutture invecchiano e diventano ostacoli alle nuove. Oggi la città di nuovo si ripensa, in cerca di una nuova identità che concili la città con il mare.

Dopo il recupero dell’area del porto antico, affidato nel 1984 all’architetto di fama internazionale Renzo Piano e completato nel 2001, la riconversione delle aree portuali sta proseguendo con il progetto del nuovo Waterfront di Levante, un grande piano di rigenerazione di un’area di 70mila metri quadri nella zona dell’ex polo fieristico ‘donato’ alla città sempre da Piano.

Il progetto del Waterfront prevede diversi interventi lungo la linea di costa, come un canale navigabile urbano e lo sbancamento di due moli esistenti per accogliere un nuovo parco urbano. A maggio sono stati completati i lavori di realizzazione e allagamento dei canali intorno al padiglione fieristico disegnato dall’architetto francese Jean Nouvel, che è così diventato un ‘isolotto’ nel mare. 

«Questo è molto bello, perché dà a tutti l’opportunità di vedere quello che avviene oggi e che è il simbolo di una città dinamica, che vuole crescere, che crede in grandi progetti e che sa affrontare grandi sfide. È questa la Genova che vogliamo»” ha detto il vicesindaco di Genova, Pietro Piciocchi. 

Il progetto del Waterfront prevede anche la costruzione di una esclusiva zona residenziale, descritta come una “collezione di attici”, e si avvale di diverse fonti di finanziamento. Parti del progetto, come quelle per i canali, sono finanziate con 26 milioni di euro di fondi europei per la politica di coesione. Altre, come il parco urbano, fanno parte dei Piani urbani integrati, inizialmente finanziati con il Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), ma che ora, a detta del governo, finanziati con i fondi nazionali per la coesione. 

Il Waterfront è solo uno dei diversi progetti che, lungo la costa, modificheranno il paesaggio.

L’economia del turismo è in crescita anche grazie all’offerta crocieristica e alcuni dei grandi progetti di rigenerazione urbana che l’attuale amministrazione sta promuovendo puntano sul turismo come volano di crescita economica. La proposta per la riqualificazione dell’ex silo granario Hennebique, un grande manufatto di archeologia industriale di fronte al porto, presentata dalla cordata di imprese che ha vinto la gara per la rigenerazione dello spazio, prevede un albergo a 4 stelle e residenze per studenti, comunque affitti brevi, e attività pensate per l’offerta crocieristica.

Un altro progetto prevede la costruzione di una cabinovia destinata ai turisti che arrivano con le navi da crociera e collegherebbe il porto con il Forte Begato alle spalle di Genova. La cabinovia, duramente contestata dai residenti del quartiere Lagaccio perché passerebbe letteralmente sopra le loro teste, costerà 34 milioni di euro del piano complementare del Pnrr e avrà un costo di esercizio di un milione di euro l’anno. 

Questi progetti mirano a connettere la città al mare, ma sembrano ignorare gli abitanti. Le nuove infrastrutture sono pensate per far attirare merci e persone. Considerano il mare come risorsa da sfruttare, come punto di accesso alla città per flussi finanziari e turistici che non si fermano in città, ma che la attraversano. E che, con la cabinovia, potranno farlo senza nemmeno toccare terra.

«Nei più recenti processi di rinnovamento urbano, si può dire che Genova rappresenta un caso emblematico di transizione da una fase caratterizzata da capitalisti e investitori locali (che ha attraversato tutto il secolo breve) ad una fase in cui attori esterni, più strettamente legati alla dimensione finanziaria extra locale ed internazionale, sono comparsi sulla scena locale» hanno scritto i ricercatori Giampiero Lombardini, Beatrice Moretti e Matilde Pitanti.

Due interventi infrastrutturali, la realizzazione del Terzo Valico e la Gronda di ponente, dovrebbero rilanciare il porto di Genova nello scenario internazionale; un terzo progetto, quello per il tunnel sub-portuale, dovrebbe alleggerire il traffico veicolare della sopraelevata. 

Ma il progetto senza dubbio più ambizioso è quello iniziato il 4 maggio scorso: la costruzione della diga foranea, un’opera di sbarramento in mare a 500 metri dal porto di Genova, costruita su fondali fino a 50 metri di profondità per incrementare il traffico portuale, affinché Genova diventi un importante polo logistico.

Per l’inaugurazione dell’opera tre palloni areostatici hanno sollevato nel cielo delle riproduzioni in scala dei cassoni di cemento armato alti 33 metri (quanto un palazzo di dieci piani) e larghi 67, che saranno posizionati sul basamento della diga, a sua volta realizzato depositando sul fondale 7 milioni di tonnellate di materiale roccioso. Sulla riproduzione ‘volante’ dei cassoni campeggiava la scritta ‘Immersi nel futuro’. Dopo gli interventi istituzionali è seguita «una kermesse di art performance e musica, con una diga ‘volante’ in viaggio verso il cantiere» si legge sul sito di We Build, la ex Salini Impregilo, l’impresa costruttrice. Il presidente della Regione Lombardia ha parlato di un «nuovo Risorgimento», ha raccontato il sociologo genovese Agostino Petrillo, che ha riassunto i principali dubbi di natura tecnica sul progetto.

Secondo i promotori dell’opera, la diga consentirà l’accesso a grandi navi portacontainer lunghe fino a 400 metri e a navi da crociera World Class, le navi giganti con una capacità di quasi 7mila passeggeri della prima compagnia marittima al mondo, la MSC. La compagnia ha in concessione il terminal Bettolo nel porto di Genova e sarà il maggior beneficiario dell’opera. Se completata, la diga foranea sarà la più profonda d’Europa e il più grande intervento di potenziamento della portualità mai realizzato in Italia, oltre che l’opera più costosa prevista dal Pnrr: la prima fase della costruzione della diga (fase A) costerà 950 milioni di euro di cui 500 del Fondo complementare del Pnrr.

Come ha scritto Wolf Wukowski, riportando quanto si legge nell’analisi costi-benefici del progetto commissionata dall’autorità portuale di Genova, realizzarla «permetterà al porto di Genova di non avere limiti allo sviluppo dei traffici».

Secondo le proiezioni la nuova diga, che sostituirà quella esistente, permetterà il raddoppio del traffico di container nell’arco dei prossimi dieci anni. Questa previsione si basa su tassi di crescita dei traffici marittimi del 4 per cento costanti anno su anno «di cui il porto di Genova potrebbe acquisire una quota della crescita con la nuova infrastruttura», si legge nelle osservazioni di Fridays For Future, inviate durante una rapida fase di consultazione della cittadinanza. Ma i tassi di crescita stimati dalle principali società di consulenza non sono così ottimiste, e il traffico nel porto l’anno scorso è calato dell’un per cento. Nonostante questa e altre critiche, il progetto è partito.

L’economia di Genova, sostanzialmente legata al porto, è entrata in crisi nella metà degli anni Settanta quando la riorganizzazione dei processi produttivi su scala globale ha prodotto un nuovo modello di sviluppo, decentrato e diffuso. A questo si sono sommati fattori endogeni, come la mancata modernizzazione del porto, la dipendenza da imprese a partecipazione statale e la scarsa iniziativa dei privati, che hanno fatto perdere quote di mercato al porto di Genova.

La trasformazione del trasporto marittimo ha fatto il resto: oggi i porti non sono più luoghi di stoccaggio e lavorazione delle merci da parte di imprese locali, ma nodi di transito dove le merci arrivano e ripartono su ferro e gomma verso le piattaforme logistiche nell’entroterra. Le città portuali-industriali come Genova hanno pagato il prezzo più alto della ristrutturazione dell’economia nella fase post-industriale, ed è proprio dalle aree portuali che è iniziata una nuova stagione dell’economia urbana, legata sempre più a nuovi settori come la cultura e la finanza, e all’attrazione competitiva di capitali e persone.

Da Baltimora, a New York e Londra le politiche urbane neoliberiste inaugurate negli anni Ottanta hanno puntato su nuove funzioni e attività per orientare lo sviluppo urbano, con interventi di riqualificazione fisica delle aree portuali. La ricetta per ‘rilanciare’ le economie urbane, nella stagione del capitalismo globalizzato contestato proprio a Genova nel 2001, è la produzione e il consumo della città stessa, per attirare flussi di merci e turisti con eventi e grandi opere. Ed è un modello che, facendo del turismo e della gentrificazione una politica pubblica, aumenta le disuguaglianze.

A partire dalla linea di costa, questa idea di città turistica tenta di insinuarsi nei carruggi del centro storico di Genova, con evidenti difficoltà. Senza contare che Genova ha già tentato la carta della vocazione turistico-culturale quando, nel 1992, le Colombiadi hanno marcato l’inizio di una breve stagione di grandi eventi. Nel 2001 è stato completato il recupero del waterfront e nel 2004 Genova è stata capitale europea della cultura. 

In quegli anni ci sono stati timidi segnali di cambiamento e ripresa ma si è trattato di una parentesi, secondo Petrillo: per andare oltre la rincorsa dei grandi eventi sarebbe occorsa un’attenzione agli aspetti sociali «che investivano la crescente divisione delle città e il diffondersi di nuove forme di povertà». Anche per questo, Genova non si è ancora ripresa dalla crisi iniziata alla metà degli anni Settanta. La crisi del 2008 ha precipitato la situazione generando ulteriori delocalizzazioni di aziende e perdita di posti di lavoro, trasformando Genova in una città-periferia da cui 5mila giovani, molti dei quali laureati, ogni anno vanno via.

A pagare il declino e la fine del vecchio modello sviluppo industriale a Genova sono stati e sono ancora soprattutto i giovani. 

La mutazione sociale legata alla scomparsa e alla trasformazione del lavoro ha avuto conseguenze di vario tipo, dal dilagare dell’eroina decenni fa, scrive il sociologo Petrillo, a una crisi di identità da cui la città ancora oggi fatica a uscire. Il segno più evidente di questa crisi è il pesante calo demografico: nel 1971 Genova contava oltre 800mila abitanti; oggi ne sono rimasti 580mila, ma si stima che nel 2050 saranno 350mila.

«Genova si sta svuotando: negli ultimi anni sono più di 80mila le persone che hanno lasciato la città» afferma Francesca Coppola, architetta e consigliera comunale di opposizione. «Si parla tanto di riqualificazione, di rigenerazione, di attrazione di giovani e di turismo. Ma si tratta di proclami che rispecchiano poco la realtà genovese. Il centro storico è in completo svuotamento, è un problema grave al quale non si sta ponendo rimedio». 

Sono oltre 30mila le abitazioni private sfitte e 2mila le case popolari vuote a fronte di 7mila persone in lista di attesa. A fine giugno Coppola ha partecipato a un incontro organizzato in Piazza don Gallo dal sindacato per la casa Sunia e dalla Comunità di San Benedetto al Porto, con la collaborazione della Camera del Lavoro di Genova e di Genova Solidale dal titolo ‘Quale futuro per il diritto all’abitare?’. Secondo gli organizzatori «gentrificazione, alti affitti e riduzione dei contributi alla locazione rischiano di escludere dal diritto all’abitare fasce sempre più estese di cittadini, dai lavoratori precari ai pensionati, dagli studenti ai migranti, passando per le famiglie».

Riqualificare e rigenerare, ha spiegato Coppola, sono due cose diverse. «Si riqualifica il patrimonio edilizio – ma qui neanche questo si fa. Per parlare di rigenerazione, invece, bisogna partire dalla comunità, dalle persone, creando presidi sociali. Ma neanche questo si sta facendo. Oggi le politiche parlano a una piccolissima fetta della cittadinanza». La povertà è in aumento: «il 33 per cento dei genovesi non riesce a pagare le spese condominiali. È un dato allarmante: si tratta spesso di persone che possiedono una casa e che lavorano, ma che non riescono a sostenere la rata del condominio e che per questo possono arrivare fino allo sfratto. E per quanto si parla di attrazione di giovani, per i giovani si fa davvero poco, in termini di offerta abitativa ma anche culturale», aggiunge.

Recentemente il sindaco di centro-destra Marco Bucci e il rettore dell’Università di Genova hanno proposto la realizzazione di una ‘nave studentato’ e di un battello «che tocchi tutti i porti per reclutare studenti». Un’altra idea del sindaco è quella di pompare milioni di metri cubi di acqua di mare e degli scarichi di Genova attraverso gli Appennini fino alla Pianura Padana per contrastare la siccità. Bucci e la sua giunta, «i comunicatori creatori del ‘modello Genova’» come li chiama Petrillo, sembrano giocare tutto sulla comunicazione in un susseguirsi ininterrotto di annunci, proclami e organizzazione di grandi eventi per prendere tempo e distrarre i cittadini dal semplice fatto che di politiche, in verità, non se ne stanno facendo. 

A giugno la città ha ospitato una tappa della regata Ocean Race, spendendo secondo alcune stime tra gli otto e i dodici milioni di euro. Una cifra, ha notato la consigliera regionale Selena Candia, simile a quella con cui si sarebbero potute ristrutturare 500 delle duemila case popolari vuote.

A Genova come altrove, lo spopolamento e l’invecchiamento della popolazione residente sono un problema importante perché erodono la base fiscale da cui dipendono in parte le risorse con cui si finanziano i servizi pubblici essenziali, soprattutto dopo la marcata riduzione dei trasferimenti statali agli enti locali iniziata nel 2009.

Il declino demografico aggrava la capacità dei comuni di fornire servizi necessari per l’abitare, mentre gli investimenti vengono concentrati in progetti che rispondono a un paradigma turistico, senza che i benefici arrivino sul territorio. Di più, il turismo non solo non contrasta ma contribuisce allo spopolamento dei centri urbani, perché l’uso turistico delle case fa lievitare i prezzi e porta alla chiusura di servizi e negozi che servono ai residenti.

La Liguria è la regione più anziana d’Italia, che è a sua volta il paese più vecchio in Europa insieme al Portogallo con il 24 per cento di popolazione over 65. «La Liguria è la regione a più forte spopolamento di tutto l’Occidente. Va peggio persino del Giappone, paese più anziano al mondo» spiega Filippo Tantillo, che è stato coordinatore scientifico della Strategia nazionale per le aree interne.

Per invertire la tendenza, a Genova, ci vorrebbero politiche mirate a creare servizi per chi abita e lavora in città: istruzione, formazione, mobilità, sanità e vai dicendo. Ma l’amministrazione comunale, che ha tagliato otto milioni di euro dalle spese per la scuola aumentando di nove milioni la spesa per la sicurezza e che ha vietato ai giovani il consumo di alcolici nello spazio pubblico, punta tutto su grandi progetti urbani che non sempre servono i residenti. 

Gli Airbnb nei vicoli del centro non faranno che acuire i divari socio-spaziali e la spesa turistica non toccherà tutti allo stesso modo. E non sappiamo per quanto tempo ancora l’attuale modello di turismo possa reggere, al di là del fatto che sia o meno desiderabile, per via dei cambiamenti climatici che stanno velocemente ridisegnando i territori. 

Il rischio è che i grandi progetti urbani saranno presto, di nuovo, obsoleti. Come ha commentato un partecipante all’iniziativa di piazza don Gallo sul diritto all’abitare, «i grandi progetti fanno bene solo a chi li fa».

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